Специальный отчет о замене батарей на новых источниках энергии: недооцененные станции замены батарей (часть 3)

По сравнению со станциями замены аккумуляторов, зарядные станции имеют более низкую эффективность обслуживания и страдают от серьезной нехватки зарядных штабелей.

Строительство инфраструктуры общественных зарядных станций недостаточно и значительно отстает от темпов роста новых энергетических транспортных средств. Доля транспортных средств и загрузочных штабелей остается высокой. По данным Министерства общественной безопасности, по состоянию на второй квартал 2023 года запас автомобилей на новых источниках энергии в Китае достиг 16,2 млн, демонстрируя стремительный рост. В то же время совокупное количество объектов общественной зарядной инфраструктуры в Китае достигло 2,15 миллиона единиц. Если предположить, что все автомобили, работающие на новых источниках энергии, требуют зарядки на общественных зарядных станциях, то в среднем 7,54 транспортных средства на новых источниках энергии должны обслуживаться одной общественной зарядной станцией.

Статистика соотношения транспортных средств к зарядные сваи с четвертого квартала 2021 года демонстрируют постоянный рост, увеличившись с 6,55 до 7,54 со второго квартала 2022 года. Это привело к ухудшению проблемы перегруженности зарядных станций, особенно в периоды пиковой нагрузки и праздники.

На современном этапе соотношение взимания платы с автотранспортными средствами существенно не соответствует требованию Минпроминформации о достижении соотношения 2:1 к 2025 году и 1:1 к 2030 году (как указано в «Уведомлении об организации пилотного проекта»). Проекты комплексной электрификации транспортных средств в зонах объявлений»). По данным Министерства общественной безопасности, по состоянию на конец 2022 года количество зарядных станций в Китае достигло 5,2 млн (включая частные зарядные станции), что соответствует соотношению 2,52:1. Для достижения соотношения 2:1 количество зарядных станций должно достичь 6,55 миллиона, а для достижения соотношения 1:1 — 13,1 миллиона. Это соответствует дополнительным 1,35 млн и 7,9 млн зарядных станций соответственно, что указывает на значительный пробел в существующей инфраструктуре.

Однако при строительстве зарядных станций все еще существуют проблемы, в том числе недостаточная координация планирования, ограниченная прибыльность и трудности с доступом к жилым комплексам. В настоящее время существует пространственное и структурное несоответствие между планируемым строительством зарядных станций и использованием электромобилей. С одной стороны, иногда возникают трудности с зарядкой, а с другой – коэффициент использования зарядных станций остается низким. Недостаточная прибыльность создает проблемы для производителей зарядных станций в дифференцированной конкуренции, поскольку затраты на строительство ограничены местоположением, что приводит к ограничению потенциала прибыли.

Зарядные станции также сталкиваются с проблемой трудностей с доступом к жилым комплексам. В этих населенных пунктах имеются ограничения по мощности трансформаторов, что представляет определенные риски для безопасности. Мощные зарядные станции могут увеличить электрическую нагрузку и усугубить трехфазный дисбаланс в жилых районах. На примере жилого комплекса среднего размера, предполагая, что номинальная мощность трансформатора составляет 1250 кВА, одновременная зарядка шести дополнительных станций быстрой зарядки по 200 кВт каждая приведет к перегрузке трансформатора. Учитывая ежедневные потребности жителей в электроэнергии, количество зарядных станций, которые можно разместить в поселке, крайне ограничено. Эти строительные проблемы препятствуют масштабному расширению зарядные станции, что затрудняет существенное улучшение соотношения количества транспортных средств к зарядным станциям.

Кроме того, электромобили требуют длительного времени зарядки, что приводит к длинным очередям и низкой эффективности обслуживания для пользователей. Согласно «Белой книге о поведении пользователей электромобилей в Китае в 2022 году», опубликованной совместно Китайским альянсом по продвижению инфраструктуры зарядки электромобилей и Nenglian Zhidian, средняя продолжительность разовой зарядки для пользователей электромобилей составляет 49,3 минуты, в среднем 1,4 зарядки в день. , в результате чего время зарядки для каждого пользователя составляет в среднем 69 минут в день. Это означает, что значительному количеству пользователей приходится ждать по несколько часов, чтобы получить доступ к зарядке, что приводит к низкой эффективности обслуживания. 29 апреля Baidu Maps опубликовала данные о времени очередей на зарядных станциях в зоне обслуживания в первый день праздника 1 мая. Данные показали, что самое продолжительное время ожидания зарядки наблюдалось в зоне обслуживания Яань-Яси на скоростной автомагистрали Яси (в направлении Сичана) и в зоне обслуживания Линьхай в Тайчжоу (в направлении Тайчжоу), причем обе они составляли 2,7 часа. Всего было шесть зон обслуживания, время очереди в которых превышало два часа. Длительное время ожидания отнимает время пользователей и влияет на уровень проникновения электромобилей.